«Бизнесу нужны незыблемость правил и дешевые кредиты»

23.05.2018

Председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы Раиса Паршина о том, почему даже негативный опыт бесценен, а в планах на будущее главное – реализм и настойчивость.

- Раиса Николаевна, в развитии Дальнего Востока сейчас тоже крайне важна транспортная составляющая, прежде всего доставка грузов по железной дороге. Судя по статистике, объем таких грузоперевозок за первые месяцы 2018 года вырос по сравнению с прошлым годом на 16,9%. Ощущает ли на себе улучшения Дальневосточная транспортная группа?

- Уточню: вы привели данные, которые касаются контейнерных перевозок. ДВТГ ими сейчас почти не занимается, существенного влияния на наш бизнес они не оказывают (хотя раньше были одним из основных направлений). Мы предоставляем услуги для контейнерных перевозок непосредственно в терминалах – хранение, погрузку и выгрузку из машин в вагоны, формирование поездов и так далее. Кроме того, у нас есть 300-400 собственных платформ, на которых мы осуществляем эти перевозки. Однако кризис заставил многие компании пересмотреть стратегии развития и сосредоточиться на самых перспективных направлениях, отказавшись от не слишком рентабельных. Мы не исключение. В прошлом мы тоже имели 14 тысяч вагонов и большой парк собственных контейнеров, которые брали в лизинг. Сейчас делаем ставку на ряд новых проектов. На сегодня у нас две долговременные задачи – реконструкция Находкинского морского рыбного порта (НМРП) и техническое перевооружение вагоноремонтных депо. Переговоры с возможными инвесторами, в том числе зарубежными, уже идут. Но от протоколов о намерениях до реальных соглашений и вложений средств путь, как известно, достаточно длительный.

- Реконструкция порта – проект более чем масштабный. На какой объем инвестиций он рассчитан и какие этапы предусматривает?

- Вложения составят 3,9 млрд рублей, из которых 700 млн собственных средств мы уже инвестировали в реконструкцию северной части порта. Проект реконструкции предусматривает создание терминалов для контейнеров, а также для универсальных и прочих грузов. Естественно, в рыбном порту необходимы мощности для переработки и отгрузки скоропортящихся продуктов, холодильные установки и так далее. На этапе поиска инвесторов проект пережил не самую приятную ситуацию: банк, который выдал нам первый транш, лишился лицензии. Естественно, пришлось перестраиваться на ходу и искать новых партнеров. Как видите, мы выстояли и продолжаем работать. В прошлом году закупили три единицы погрузочно-разгрузочной техники, заключили договор с АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", ведем переговоры о сотрудничестве. В этом нам активно помогает "Корпорация развития Дальнего Востока". Предложений достаточно много – например, от китайского порта Далянь. Но надо понимать специфику КНР. Даже если подписаны меморандумы и партнеров все устраивает, периодически процесс затягивается по необъяснимым причинам. Да и мы сами сейчас очень осторожно подходим к выбору стратегических инвесторов, поскольку имеем достаточно непростой опыт сотрудничества с различными зарубежными компаниями и с нашими отечественными банками.

- Опыт оказался исключительно негативным? С чем вы это связываете, кроме «общего для всех» кризиса?

- Нет, чистого негатива не бывает никогда и нигде, а из любых неприятностей надо просто извлекать уроки и смотреть на все философски. Что же касается опыта работы, например, с корейской логистической компанией, то мы им очень довольны. Совместно с корейцами ДВТГ в 2007 году построила и запустила современный технологичный контейнерный терминал в Подмосковье. Проект был сделан финскими специалистами в соответствии с европейскими стандартами технического и программного обеспечения производственного процесса. Финны осуществляли авторский надзор, строительные работы вела югославская строительная компания. Терминал площадью 10 га был введен в работу в изначально оговоренные сроки, без задержек. Окупиться проект должен был за 7 лет, а сделать это удалось гораздо раньше – за пять с половиной.

В 2005-2007 годах группа компаний ДВТГ совместно с китайскими строителями запустила железнодорожный терминал в Забайкальске на погранпереходе Китай-Россия. Площадь его составила 10 га, и там есть все - узкая и широкая колеи, монолитное покрытие, немецкая техника для перегрузки, склад, зона СВХ, современное программное обеспечение для автоматизации рабочих процессов. В 2004 году ДВТГ совместно с Узжелдорконтейнер (дочернее предприятие Узбекских железных дорог) введен в эксплуатацию контейнерный терминал "Азия Транс Терминал" расположенный в городе Ташкент. Перерабатывающая способность 40 000 контейнеров в 20-футовом исчислении (ДФЭ) в год. Проект стал крайне прибыльным и окупился за 2,5 года. К сожалению, его пришлось продать, чтобы после кризиса 2009 года рассчитаться с банками по кредитам.

- О работе с банками в качестве кредиторов, насколько мне известно, воспоминания у вас совсем не радужные…

- К сожалению, да. В 2007 году мы получили кредит от банка ВТБ по 14% годовых для развития средств производства – если точнее, то на размещение заказов на строительство вагонов силами российских заводов. Однако в период кризиса 2008-2009 года банк поднял ставку до 36% и потребовал кредит вернуть – несмотря на все увещевания Минтранса и Минэкономразвития, которые поясняли, что ДВТГ включена в утвержденный список структурообразующих предприятий, котором требуется помощь. В итоге кредит мы полностью вернуть не смогли – тем более что из-за роста курса доллара резко снизились контейнерные перевозки импорта и транзитных грузов, на которые мы в своем бизнесе делали главный акцент. Повышенный процент и наложенные штрафы стали причиной банкротства некоторых предприятий, входивших в нашу группу компаний. Так что со «звериным оскалом капитализма» мы знакомы. Поэтому очень осторожно и взвешенно рассматриваем теперь любые предложения инвесторов. Особенно с учетом того, что в проектах развития обьектов транспортной инфраструктуры минимальный срок окупаемости в настоящий период 7-8 лет. С проектами транспортной инфраструктуры иначе и не бывает, было бы ошибкой надеяться на что-то другое. Я уверена, что надежного стратегического партнера мы в обозримом будущем найдем.

- «Надежный» в вашем понимании – это какой?

- Это инвестор, который был бы в первую очередь заинтересован в развитии Находкинского морского рыбного порта для экспорта продовольственных грузов, а не угля, чтобы Находка смогла бы наконец разбавить собой удручающую «черную» береговую линию из множества небольших портов, переваливающих уголь. НМРП – единственный порт в Приморье, который, в отличие от них, целенаправленно производит перевалку продукции с более высокой добавленной стоимостью, обеспечивает прием, хранение и отправку каботажных грузов «северного завоза» в районы Магадана и Камчатки. Через него идет техника, контейнеры, продовольствие. У НМРП очень выгодная логистика – он расположен в черте города Находка, имеет 34 га площади и длину причальной стенки 1200 м. Наш проект предусматривает развитие этого порта для экспорта зерна, масла, скоропортящихся грузов (прежде всего рыбы и рыбопродуктов). Планируется строительство холодильного комплекса и реконструкция всех портовых мощностей. Это позволит сохранить экологический баланс в Находке, создать новые рабочие места. Учитывая историю жизнедеятельности порта и его месторасположение мы считаем заданный вектор развития соответствующим интересам жителей города и в целом стратегии развития экономики Дальнего Востока России. Именно поэтому я и полагаю, что инвесторы сюда обязательно придут в самом скором времени. Тем более что государство вводит для этого систему льгот и преференций в виде ТОРов и прочих форм.

- Дает ли ДВТГ какие-то преимущества статус резидента свободного порта?

- Налоговые льготы – сами по себе большой плюс. Кроме того, сразу ощущается «повышение статуса» на переговорах с потенциальными партнерами: когда нам оказывает помощь официальная структура в лице Корпорации развития Дальнего Востока, уровень любых соглашений намного солиднее. Очень надеемся, что это позволит начать серьезные, долговременные инвестпроекты. Естественно, мы рассчитываем как на внешних, так и на внутренних, отечественных партнеров, работа с ними идет параллельно. Мы пока не предоставляем сервис по доставке груза "от двери до двери" (когда, например, мы полностью сопровождаем груз с момента его отправки с завода где-нибудь в Китае через все таможни, портовые терминалы, по железной дороге и далее до склада конечного получателя). Но берем на себя достаточно существенную часть пути товара от производителя к потребителю. Возможно, со временем мы вернем себе высокие позиции, которые занимали до кризиса середины 2000-х. Это нелегко, на рынке сложились свои барьеры, а монополисты порой диктуют собственные условия. Со многими компаниями мы не конкурируем в принципе, поскольку у нас разные весовые категории. Что абсолютно не мешает нам строить собственные планы и добиваться их успешного осуществления.

- А каковы перспективы у второго из ваших долговременных проектов – реконструкции «Дальвагонремонта»?

- Он предусматривает техническое перевооружение трех вагоноремонтных депо. Данный проект менее затратный, чем реконструкция порта, вложения должны окупиться за 3-4 года. Суммарный объем необходимых инвестиций – около 200-250 млн рублей. На сети железных дорог увеличивается парк инновационных вагонов для ремонта обслуживания которых требуется использование новых технологий и диагностического оборудования. Проект мы начали несколько месяцев назад и рассчитываем реализовать в течение 2018 года – тоже, разумеется, ищем партнеров и инвесторов.

- Другая проблема в нашей стране, особенно в ее отдаленных регионах, – кадры. Как вы справляетесь с дефицитом хороших специалистов-технарей, чем их привлекаете?

- В кадрах мы нуждаемся. Это вообще всегда был, есть и будет основной вопрос: в конечном итоге все зависит от людей и их профессионализма, от рабочего до финансиста, который что-то «не досчитал» в момент кризиса – или наоборот, сумел свести потери к минимуму. Особенно сложно сейчас с квалифицированными техническими сотрудниками. Нет хорошего слесаря – и его надо учить, нет осмотрщиков, нет инженеров и механиков в том количестве, которого требует современное производство. Как мы их привлекаем? Учим сами. Стараемся удержать тех, кто приехал, – снимаем сотруднику квартиру, потом, если человек у нас работает достаточно долго и успешно, приобретаем для него жилье. У нас индивидуальный подход не только к руководителям, главным инженерам или замам про производству, но и к среднему техническому персоналу. В последние года два-три держим зарплаты на среднерыночном уровне, а в отдельных, особо важных случаях – намного выше стандарта. Но «заманиваем» людей к нам (это мое личное впечатление) не только зарплатой и квартирой, хотя это очень важно. Мы привлекаем тем, что делаем интересное и перспективное дело, которое поможет специалисту работать с полной отдачей и реализовать свой профессиональный потенциал. Наши кадровики постоянно мониторят рынок, мы размещаем заявки во всех колледжах и профильных вузах. Если рядом с депо есть, например, техникум, то начальник этого депо туда обязательно будет приходить как можно чаще и перспективных студентов знать в лицо.

- А с чем вы прежде всего связываете перспективы самой ДВТГ?

- С тем, что для российского бизнеса, наконец-то, будут четко и ясно определены правила игры и гарантии со стороны государства. Сейчас законы меняются так часто, что бизнес за ними порой просто не успевает и опасается строить планы на долгую перспективу. Вот, например, стал ты сейчас резидентом ТОР. Через два года кто-то решит, что льготы дали неправильно, и потребует вернуть те, условно говоря, 2 миллиона, которые ты за это время сэкономил на налогах. Может такое случиться? У меня нет полной уверенности для твердого «нет». Для нас сейчас главное – чтобы даже самые тяжелые правила оставались незыблемыми, а законы не имели обратной силы.

Кроме того, по-прежнему как не было дешевых кредитов для бизнеса, так и нет. А значит, нет и денег на развитие, строительство инфраструктуры. Поэтому, как ни рекламируй пресловутый дальневосточный гектар, что ты с ним сделаешь, если не в состоянии подвести к нему электричество, воду или подъездной путь? Да и мало одного гектара тому, кто действительно хочет развиваться. Надо как минимум пять или десять га – и не трогать предпринимателя лет десять. Никуда мы не двинемся и без кредитов по нулевой или 2-процентной ставке на 10 или 20 лет, как это заведено в других странах. Тут даже не надо изобретать велосипед, все придумано давно и до нас.

Понятно, что для любой компании, которая начинает битву за место под солнцем в условиях сегодняшней конкуренции, путь будет сложным. И никакие ТОРы не помогут – вернее, дадут тебе фору на первом этапе, а дальше, будь любезен, двигайся сам, никто на руках тебя носить не станет. Мы – как и многие российские компании – прошли период иллюзий в начале 2000-х, набили себе немало шишек и научились играть по тем правилам, которые реально существуют. Даже если они не слишком гуманны к нам. Поэтому и рассчитываем на успех, невзирая на любые кризисы.